Valec constrói polo de carga no Sudoeste de Goiás

A obra destinada a ser o maior polo de carga da Ferrovia Norte-Sul está em constru­ção pela Valec Engenharia, Cons­truções e Ferrovias S.A e favorece Goiás. Situado próximo aos muni­cípios de Rio Verde, Santa Helena, Jataí, Edeia e Quirinópolis, o novo pátio intermodal vai atender a pro­dução agrícola do Sudoeste do Es­tado, onde atualmente está sendo construída a Extensão Sul da FNS.

Com 300 hectares de área e aceso direto a rodovia GO 210, o polo de carga está sendo prepara­do para embarque de granéis agrí­colas (soja, milho, farelo e açúcar), granéis líquidos (combustível), fer­tilizantes e contêineres.

O pátio vai contar com 94 hec­tares destinados aos terminais privados e um estacionamen­to para 800 caminhões. Os pro­dutos embarcados no polo de cargas no sudoeste goiano têm como vocação principal a ex­portação pelos portos de San­tos (SP), Itaqui (MA), e, no futu­ro, Ilhéus (BA).

A pera ferroviária ou linha em formato de pera possibilita o cruza­mento de trens e a movimentação de carga entre caminhões e vagões.

CONCLUSÃO EM 2018

A obra foi iniciada em setem­bro por um consórcio contratado por meio de licitação pela Valec com valor de R$ 78,2 milhões. No momento, estão sendo executados os serviços de terraplenagem e su­pressão vegetal. A previsão é que o pátio fique pronto no final do pri­meiro semestre de 2018.

O trecho da Extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul tem 684 km e liga as cidades de Ouro Verde, re­gião de Anápolis, a Estrela d’Oes­te (SP). Na obra, hoje, atuam cer­ca de 1.000 empregados.

O município de Ouro Verde, desmembrado de Anápolis, hoje, é um grande produtor de beterraba e outros produtos hortifrutigranjei­ros, tais como vagem, cenoura, re­polho e tomate. Na agricultura tor­nou-se produtor de arroz e milho, principalmente. Dedica-se tam­bém à pecuária de leite e de corte. Possui indústrias de cerâmica, la­ticínios e confecções.

As lideranças agropecuárias de Goiás saúdam mais uma obra que atende à logística de transportes na região. Os presidentes da Federa­ção das Indústrias, Pedro Alves de Oliveira, e da Comigo (Cooperativa Mista Agropecuária do Sudoeste Goiano), Antônio Chavaglia, en­tendem que “será uma importan­te via de escoamento da produção tanto do Sudoeste do Estado como também do Mato Grosso”.

Os avanços tecnológicos e as condições climáticas transforma­ram o Centro-Oeste na principal área de produção de grãos do Bra­sil. Entretanto, o sistema logístico não propicia diversidade de alter­nativas para o escoamento. Pelo menos até agora. A distância per­corrida por caminhões, do Cen­tro-Oeste para os portos do Sul e do Sudeste, chega a ser superior a 2.000 km. Essa distância é realida­de para a maior parte dos desloca­mentos de soja e milho.

Atualmente, 67% das exporta­ções ocorrem pelos portos de San­tos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Gran­de (RS). A nova fronteira agrícola (Matopiba) precisa de investimen­tos em infraestrutura de transporte para sustentar o crescimento.

O Brasil possui 1,7 milhão de km de rodovias, 213 mil pavimentados (12,4%) – cerca de 18 vezes menos densidade que nos EUA. No ran­king de competitividade do Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocu­pa o 122° lugar em relação a rodo­vias; EUA, o 16°; Argentina, o 110°.

O principal motivo para a esco­lha modal no escoamento de soja e milho é o custo do frete (85,7%). Em seguida, estão oferta de trans­porte (42,9%), maior segurança da carga (28,6%), maior confiabilida­de dos prazos (28,6%), conforme relataram os embarcadores en­trevistados. O custo do frete pode representar cerca de 50% do valor recebido pela tonelada de milho e mais de 20% do valor da soja. De 2009 a 2014, os preços do frete ti­veram reajuste de 28,3%, percen­tual abaixo da inflação no perío­do, que foi de 36,8%. DM

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